ОАО «РЖД» намерено снижать расходы топливно-энергетических ресурсов
В этом году перед ОАО «РЖД» стоит задача снизить удельный расход топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов на 0,5%. Анализ результатов работы в прошлом году показал, что у компании достаточно потенциала для достижения этой цели.
Меры по снижению энергоёмкости производственных процессов, принятые структурными подразделениями ОАО «РЖД» в прошлом году, позволили сократить удельный расход топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) на тяговые нужды на 0,7%. Тем не менее затраты электроэнергии на тягу поездов составили 36,6 млрд кВт/ч, было израсходовано 2,3 млн тонн дизельного топлива. В денежном выражении это 120 млрд руб., или около 77% от общих затрат на ТЭР.
Как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович на заседании Совета главных инженеров компании, состоявшемся в начале апреля, в условиях повышения стоимости энергоресурсов задача их экономии остаётся приоритетной для российских железных дорог и возможности для этого существуют. К примеру, одной из самых энергозатратных статей непроизводительного расхода ТЭР на тягу поездов является простой локомотивов в «горячем» состоянии. В прошлом году работа на холостом ходу «съела» 494,8 тыс. тонн дизельного топлива, или более 21%, от его общего расхода на тягу поездов. И это только один из возможных ресурсов экономии.
Позитивным фактором повышения энергоэффективности процесса являются увеличение среднего веса поезда, участковой скорости, снижение предупреждений по ограничению скорости, времени нагона пассажирских поездов, задержек у запрещающего сигнала и другие. Вот только имеющиеся ресурсы экономии железные дороги используют по-разному, а потому их вклад в повышение энергоэффективности перевозочного процесса значительно разнится.
Как пример, там, где руководители ещё в IV квартале 2008 года приняли меры по своевременному выводу избыточного парка локомотивов в запас и эффективному управлению эксплуатируемым парком, результат положительный. Здесь можно назвать Северную, Горьковскую, Южно-Уральскую, Октябрьскую, Калининградскую, Московскую и Свердловскую железные дороги. В противовес им – Северо-Кавказская магистраль, где по итогам прошлого года удельный расход электроэнергии на тягу поездов в грузовом движении превысил уровень 2008 года на 4,4%, дизельного топлива – на 1,5%. На Юго-Восточной эти показатели составили 3,3% и 1,9% соответственно. Среди «отличившихся» также Куйбышевская, Красноярская, Забайкальская и Горьковская.
Другой пример: повышение коэффициента участковой скорости на 1 км/ч позволяет снизить расход электроэнергии на тягу поездов почти на 1%. В то же время для Северо-Кавказской и Красноярской железных дорог этот факт, если судить по итогам работы в прошлом году, не является весомым аргументом. В числе «лидеров» Забайкальская магистраль, где был отмечен рост на 37% предупреждений об ограничении скорости, а также Приволжская, Дальневосточная, Красноярская, Восточно-Сибирская и вновь Забайкальская, на которых произошло увеличение количества неграфиковых остановок. На отдельных дорогах выявлены существенный рост задержек у запрещающего сигнала, времени нагона пассажирских поездов, в том числе при падении объёмов таких перевозок, и другие «изъяны». Говорить во всех этих случаях об экономии топливно-энергетических ресурсов не приходится.
Ещё одним значительным резервом экономии электроэнергии является рекуперация. Однако недооценка значимости применения рекуперативного торможения не позволяет руководителям железных дорог использовать этот ресурс в полном объёме. Мало того, в прошлом году только на Московской, Октябрьской и Свердловской железных дорогах такие схемы не работали на 725 электровозах, что соответственно составляет 74%, 70% и почти половину парка локомотивов, оборудованных системами рекуперации. А это была дополнительная возможность вернуть в контактную сеть не менее 100 млн кВт/ч электроэнергии.
В 2010 году перед железными дорогами поставлена задача обеспечить – за счёт применения рекуперативного торможения – возврат в контактную сеть не менее 1 млрд кВт/ч электроэнергии, используемой на тягу поездов. Для сравнения: в прошлом году этот показатель в среднем по сети составил 927,3 млрд кВт/ч. В целом, по оценкам специалистов, уровень возврата электроэнергии может достигать 8–10% от общего её использования на тягу поездов, сейчас он не превышает 2,5%.
Не меньшими резервами обладают железные дороги по экономии дизельного топлива. Так, использование систем прогрева тепловозов, которыми пока оборудовано 186 локомотивов, позволило сэкономить в прошлом году 255 тонн солярки на общую сумму 4,4 млн руб. Но это всего 3,7% – в 2008 году экономия составила 6,5%. Свой вклад в неоправданный «расход» дизтоплива вносят злоумышленники. Только в прошлом году на сети было выявлено или пресечено 299 случаев хищения с участием работников железнодорожного транспорта. На их счету 140,5 тонны дизельного топлива на сумму 2,4 млн руб. При этом 72% от общего объёма похищенного топлива пришлось на пять дорог: Северную, Приволжскую, Октябрьскую, Южно-Уральскую и Куйбышевскую.
В целом, как подчеркнул в ходе заседания Совета главных инженеров ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, для достижения максимального эффекта энергосбережения необходимо заниматься этими вопросами системно и охватывать все сферы. Компания уже определила для себя приоритетные направления работы в этом году. В тяге поездов одной из главных задач остаётся сохранение темпов снижения удельного расхода топливно-энергетических ресурсов, в том числе за счёт эффективного оперативного управления эксплуатируемым парком локомотивов. При этом необходимо добиться перелома ситуации на Московской, Забайкальской и Юго-Восточной железных дорогах, где имеются значительные резервы экономии ТЭР.
В этом году планируется также произвести разделение учёта расхода дизельного топлива и электроэнергии в эксплуатационном и ремонтном блоках локомотивного хозяйства – последний из них в дальнейшем будет переведён на систему нормирования по технологическим процессам. В настоящее время разрабатываются соответствующие документы и методики. Кроме того, готовится база для перехода на техническое нормирование расхода ТЭР для маневровых локомотивов на фактически выполненный объём работы.
Важной задачей на этот год является повышение эффективности внедряемых по программе ресурсосбережения технических средств и технологий. Пока здесь существуют определённые проблемы. К примеру, внедряемые системы автоведения поездов, способствующие экономии до 5% электроэнергии, доказали свой потенциал. Оборудование позволило запустить проект по переводу пассажирских поездов на энергооптимальные графики движения, за счёт чего ежегодно планируется экономить для компании не менее 150 млн кВт/ч. «Бережливые» составы уже ходят на линии Москва – Санкт-Петербург, на брянском, смоленском и белгородском направлениях. В этом году на энергооптимальные расписания будут переведены ряд участков Южно-Уральской, Северо-Кавказской, Московской и Куйбышевской железных дорог. Однако, как показал мониторинг, причиной каждого пятого отклонения от таких графиков становится неисправность систем автоведения.
В этом году планируется также в полной мере запустить механизм стимулирования энергосбережения. В компании разработаны рекомендации по дополнительному премированию работников филиалов ОАО «РЖД», которые будут способствовать повышению личной заинтересованности персонала в экономии топливно-энергетических ресурсов. К примеру, за эффективное использование автономных систем прогрева машинист, управляющий локомотивом без помощника, может поощряться премией в размере до 40% от стоимости фактически сэкономленных ТЭР.
Продолжится на сети железных дорог и работа, связанная с усилением контроля за использованием дизельного топлива. Как рассказал «Гудку» главный специалист отдела нормирования топливно-энергетических ресурсов Управления планирования и нормирования материально-технических ресурсов ОАО «РЖД» Вячеслав Зюзин, в 2010 году на станции Лянгасово Горьковской железной дороги будет реализован пилотный проект Единой автоматизированной системы учёта дизельного топлива. Она будет учитывать движение топлива с момента поступления на склад до использования на тяговом подвижном составе. Стыковка нового программного продукта с информационными системами интегральной обработки маршрутов машиниста и ЕК АСУ ФР позволит свести баланс потребления дизтоплива и принимать более эффективные системные решения по целевому и рациональному его использованию.
Наталья Алексеева
