На пару с компьютером. Газета "Гудок"

Согласно выводам специалистов ВНИИЖТа, оптимальной с точки зрения расхода электроэнергии скоростью движения поездов на этом участке является 60–80 км/ч, тогда как ранее скоростной режим здесь колебался в границах от 40 до 100 км/ч. 

Однако в ручном режиме управления поездом выдержать установленные графиком скоростные ограничения зачастую непросто. Поэтому МЖД начала внедрение на локомотивах, работающих на участке Москва – Белгород, систем автоведения, поддерживающих заданный скоростной режим. 

«Автоведение – это, по сути, робот, который управляет электровозом, выбирая режим ведения поезда с минимальным расходом энергии», – поясняет начальник отдела нормирования топливно-энергетических ресурсов управления планирования и нормирования материально-технических ресурсов ОАО «РЖД» Евгений Школьников. 

Опытные рейсы поездов, оборудованных системой автоведения, между Москвой и Белгородом показали, что расход электроэнергии на их тягу на 8,3% меньше расхода поездов, не имеющих такого рода систем. 

«Летом была предпринята попытка перевести на достигаемое за счёт внедрения системы автоведения энергооптимальное расписание и поезда от Москвы до Брянска. Но в компьютерной программе, разработанной ООО «АВП-Технология» и ВНИИЖТом для этого участка, оказались недоработки, и экономия составила всего 1,2%. Мы проанализировали программу, увидели ошибки и доработали её. Сейчас поезда пошли по новой программе и за неделю уже достигли экономии в среднем за одну поездку 6,7%», – говорит заместитель главного инженера МЖД Александр Поздеев. 

Вместе с тем специалисты отмечают, что при переходе от экспериментальных рейсов к постоянным показатели экономии окажутся несколько меньшими. «Как показывает практика, после перехода к штатным поездкам экономия электроэнергии может снизиться в два раза по сравнению с опытными, – отмечает Евгений Школьников. – Так, на участке Москва – Санкт-Петербург опытные рейсы поездов, оборудованных системами автоведения, экономили 9,8% электроэнергии. Но, когда 30 поездов перевели на постоянное энергооптимальное расписание, экономия снизилась до 4,4%». 

По его словам, это связано в первую очередь с действующими на участках движения ограничениями скорости и необходимостью частых остановок для пропуска других поездов. 

«Система устроена так, что если поезд экстренно остановили, то необходимо заново рассчитывать наиболее оптимальный режим. А такие остановки на напряжённых участках довольно часты. Так, на участке от Москвы до Санкт-Петербурга, где днём проходит очень много поездов, на энергооптимальное расписание перевели только поезда, следующие ночью, когда движение не столь активно», – рассказал Евгений Школьников. 

Кроме того, каждое плановое изменение в графике движения поездов требует корректировки программ автоведения. 

«У «АВП-Технология» штата не хватит для того, чтобы быстро реагировать на эти изменения. Сейчас они пообещали нам, что год будут обслуживать систему, а что дальше? Сами мы не можем откорректировать или отремонтировать её», – рассказывает машинист-инструктор депо Москва-пассажирская-Курская Андрей Ларионов. 

Вместе с тем, говорят машинисты, если этот минус исчезнет, и они, и дорога только выиграют от внедрения системы. «У нас многие машинисты с удовольствием ездят на системе автоведения. Она проводит поезд достаточно плавно и в соответствии с графиком. Кроме того, за экономию энергии нам полагаются премии», – замечает Андрей Ларионов. 

С эксплуатацией систем автоведения есть и другие проблемы, не связанные с объёмами движения и корректировкой графика. 

«В поездках по энергооптимальному расписанию участвуют три локомотивных депо МЖД: Москва-пассажирская-Курская, Орёл и Курск. На всех поездах этих депо ещё до начала опытных поездок была установлена система автоведения. Но в ходе подготовки к экспериментальным рейсам выяснилось, что ни на одной из машин она не работает. Все оборудование было неисправным», – говорит Евгений Школьников. 

В июле в депо начали приводить в порядок системы автоведения – дорога заключила договор с «АВП-Технология» на технический ремонт системы на всём приписном парке электровозов МЖД, в том числе электровозов депо Москва-пассажирская-Курская. Так что в ближайшее время машины должны быть готовы выйти на линию с «умной начинкой».

Светлана Казанцева 
Москва

Справка «Гудка»

До конца этого года ОАО «РЖД» планирует перевести на энергооптимальное расписание 364 пассажирских поезда на Октябрьской, Московской, Юго-Восточной и Северной железных дорогах. По предварительным оценкам, это даст экономию в 40 млн кВт/ч. 

В следующем году на экономный график движения планируется перевести пассажирские поезда на электрифицированных участках основных железнодорожных направлений других магистралей. 

Как ожидается, по итогам 2010 года экономия от перевода поездов на энергооптимальное расписание составит свыше 300 млн руб.