Первая железная дорога появилась на территории современной Молдовы в XIX веке, после вхождения Бессарабии в состав Российской империи. В 1867 г. были проложены рельсы по направлению Раздельная – Кучурган – Тирасполь. Через четыре года дорога была проложена в Кишинев. В 1875 г. первые поезда пришли в Унгены, в 1894 г. в эксплуатацию сдали участок Бельцы – Рыбница. К 1917 г. все крупные города Бессарабской губернии были связаны единой ж/д сетью. Всего за царский период было проложено 11 железнодорожных линий.
В XX веке железнодорожная инфраструктура региона, включая вокзал в Кишиневе, была разрушена в ходе Великой Отечественной войны. Для восстановления молдавской железной дороги СССР выделил около 3 млрд рублей. Тогда было построено свыше 600 объектов, уложено более 650 тыс. шпал, длина дорог достигла 1 тыс. км. В целом при Советском Союзе в республике было построено 6 линий. Молдавские железные дороги стали тогда международной магистралью, связывавшей СССР со странами Балканского полуострова и Юго-восточной Европы.
После развала Советского союза госпредприятие «Железная дорога Молдовы» (ЖДМ), как и другие экономические отрасли республики, пришло в упадок. Начало приднестровского конфликта помешало реализации планов властей страны по созданию первых электрифицированных путей. С 2007 г. объем грузовых перевозок госпредприятия сократился более чем в 2 раза, пассажирских – в 5 раз. Исчезли транзитные международные поезда, были демонтированы некоторые ж/д пути. Ситуация резво ухудшилась в последние годы: с началом пандемии было остановлено движение прибыльных маршрутов Кишинев-Москва, Кишинев-Санкт-Петербург, Кишинев-Одесса и ряд других. Как отмечали в ЖДМ, в настоящее время в республике ходят лишь три пригородных поезда, 70% пассажиров которых составляют сотрудники самой госкомпании.
«Пассажирские перевозки внутри страны оборачиваются ЖДМ ежемесячным ущербом в 9-12 млн леев (около $600-800 тыс. в месяц). Предприятие несет убытки. Нас никто не финансирует. Эти поезда устарели и представляют опасность для пассажиров. Наступает летнее время, они начинают загораться и подвергают рискам людей», – подчеркивали в железнодорожном госпредприятии.
При этом долги компании приблизились к 700 млн леев ($36,6 млн), из которых седьмая часть – задолженности по зарплате. И без того плачевную ситуацию ухудшили акты кражи: в 2018-2019 гг. ЖДМ продала более 66 тыс. тонн черных металлов без согласования и решения совета директоров, колеса и другие изделия из черных металлов на сумму 168 млн леев (около $10 млн) также были разобраны без согласования. Так госпредприятие, некогда обеспечивавшее большую часть грузовых и пассажирских перевозок, стало примером деградации экономики страны за годы независимости.
Для исправления положения в феврале 2021 г. по инициативе Партии социалистов в республике была создана комиссия по расследованию критической ситуации в ЖДМ. Для покрытия задолженностей госпредприятие выставило на продажу 98 из имеющихся 220 локомотивов.
«Тяжелобольной пациент»
В прошлом году в Молдове был принят новый Кодекс железнодорожного транспорта, предполагающий создание конкуренции в этой отрасли. В рамках изменений планируется разделить всю железнодорожную сферу на три части: государственные органы надзора и контроля, администратор железнодорожной сети, которая остается в собственности государства, и предприятия, непосредственно занимающиеся перевозкой грузов и пассажиров. При этом в ходе реформы Кишинев намерен сблизить свою железнодорожную отрасль со стандартами Евросоюза. В частности, в рамках нововведений на отрезке Кишинев-Унген, соединяющем Молдову с румынскими железными дорогами, была внедрена европейская колея.
Как отмечал генеральный директор ЖДМ Олег Тофилат, реорганизация предприятия произойдет не ранее чем через пять лет. При этом глава госкомпании не выразил оптимизма насчет резкого внедрения европейских стандартов на железных дорогах республики. «Если у нас очень тяжелобольной пациент, мы не думаем о том, чтобы подстричь ему ногти, мы думаем о том, чтобы излечить его основные проблемы. Европейская колея необходима в первую очередь для пассажирских перевозок. Даже если вы прибудете в Ясы, допустим, через два часа, вам потребуется шесть часов, чтобы добраться до Бухареста из Яс», – сказал Тофилат, добавив, что в железнодорожной отрасли Румынии также наблюдается кризис.
По мнению главы ЖДМ, сейчас с Европой нет смысла выстраивать железнодорожную связь. Линия Кишинев-Унгены с новой европейской колеей «практически ничего не дает» республике и, по сути, «перерезает» территорию Молдовы на две части. Это разрушает ее и без того слабую связанность, поскольку поездам требуется переход с широкой полосы на европейскую или объезд с большим крюком, или с пересадкой пассажиров и перевалкой грузов, или со сменой колес, что требует времени и денежных затрат. Кроме того, из-за использования неадаптивной железнодорожной полосы в румынском уезде Яссы уже произошел инцидент, когда с рельсов сошли 11 железнодорожных вагонов из 32.
На фоне модернизационных планов Кишинева зампредседателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава России Денис Семенкин подчеркивал, что внедрение европейских практик на молдавской железной дороге вряд ли даст республике какой-то значимый результат. «Нужно учитывать, что копирование этого опыта мало что даст. Технически Молдова оторвана от европейской сети. Идея создать конкуренцию внутри – хорошая, но по большому счету молдавская дорога должна быть интегрирована в какой-то большой проект. Это либо проект России-Украины и других постсоветских стран или европейский проект, который сам испытывает трудности», – отмечал Семенкин.
По мнению председателя Ассоциации, интеграция в европейскую сеть требует перешивки колеи, что трудно реализовать, а более активной интеграции в постсоветское железнодорожное пространство мешают политические причины. В этих условиях вместо попыток создать конкуренцию на внутреннем железнодорожном рынке Кишинев мог бы поискать инвестиции от независимых инвесторов. «Можно было продать всю сеть железнодорожной компании из развитой экономически страны. А с созданием условий для конкурентной среды этот вариант усложняется. Поэтому не исключено, что поспешная реформа добьет молдавскую железную дорогу», – подчеркивал Семенкин.
Таким образом, такого «тяжелобольного пациента» как ЖДМ строительство европейской колеи не спасет, а лишь углубит кризис отрасли. Финансовой ситуации компании не поможет поддержка европейских фондов. Выходом могло бы стать встраивание железных дорог Молдовы в пассажирские и грузовые транзитные коридоры. Исторически железнодорожная сеть республики ориентирована на постсоветские страны, поэтому российское направление развития является наиболее перспективным, так как не требует капитальных вложений и перестройки всей системы, а только небольшой модернизации.
Потенциал сотрудничества с РЖД
Россия является одним из крупнейших поставщиков на пространстве СНГ в сфере железнодорожного транспорта. Так, в 2018 г. страны ближнего зарубежья закупили у нее 10,1 тыс. штук вагонов. В 2019 г. Россия выпустила 79,6 тыс. магистральных вагонов и побила рекорд СССР. Однако Молдова меньше всего закупает вагоны у России, при том, что 60% вагонов республики изношены. Как отмечал начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев, в Евросоюзе железнодорожное сообщение не так развито, как в постсоветских странах. При этом он указал на успешную практику Эстонии, страны-члена ЕС, которая без прокладывания европейской колеи активно эксплуатирует закупленные у России поезда.
«РЖД» активно внедряет инновационные технологии в свою продукцию. В частности, эксплуатация электропоезда серии «Ласточка», нового подвижного состава для грузовых перевозок, инновационного подвижного состава для пассажирских перевозок и расширения полигона курсирования двухэтажных поездов позволяет повысить доходность железнодорожной отрасли, а также улучшить качество услуг для клиентов. Кроме того, «Российские железные дороги» анонсировали запуск в 2024 г. беспилотных поездов, что ускорит движение транспорта. В 2020 г. объем затрат на реализацию инновационных проектов холдинга составил 197,43 млрд руб.
За счет реализации инновационных проектов по внедрению систем управления перевозками с использованием искусственного интеллекта, развития автоматизированной системы построения прогнозных графиков движения поездов на основе имитационного моделирования, разработки и внедрения технологии интервального регулирования движения поездов «Виртуальная сцепка» происходит снижение операционных издержек, повышение безопасности движения, а также оптимизация затрат.
Читать далее
