Автомашинист магистральных тепловозов УСАВП-Т
Универсальная система автоведения магистральных тепловозов УСАВП-Т
Назначение системы
Система УСАВП-Т предназначена для автоматизированного управления режимом тяги и всеми видами торможения магистральных тепловозов. Система обеспечивает автоматизированное ведение магистрального тепловоза на основе выбора энергетически рационального по расходу топлива режима ведения поезда, с точным соблюдением времени хода.
Интегрированная в УСАВП-Т подсистема регистрации параметров РПДА-ТМ обеспечивает сбор, обработку, регистрацию на съемный носитель данных о расходе топлива, работе тепловоза, местоположении, а также их передачу по радиоканалу с использованием пакетной передачи данных.
Основные составляющие экономического эффекта:
- сокращение расхода дизельного топлива тепловозами на 8%;
- экономия годовых эксплуатационных расходов за счет повышения надежности работы силового оборудования путем допускового контроля основных параметров ДГУ;
- снижение эксплуатационных расходов на ремонт тепловозов за счет своевременного проведения технического обслуживания по результатам анализа параметров, зарегистрированных системой, расшифрованных и полученных в АРМ;
- экономия годовых эксплуатационных расходов за счет снижения резерва локомотивных бригад, обусловленная снижением уровня психофизиологической нагрузки и затрат по листам нетрудоспособности локомотивным бригадам;
- повышение безопасности движения поездов;
- создание условий для организации обслуживания локомотива в одно лицо.
Технические характеристики |
|
Напряжение питания (бортовая сеть) |
110 В |
Диапазон отклонения от номинального значения |
от 35 до 140 В |
Дисплей цветной графический |
TFT |
Сетевое программное обеспечение |
CAN open |
Потребляемая мощность, не более |
150 Вт |
Масса, не более |
80 кг |
Особенности функционирования УСАВП-Т
Система обеспечивает:
-
расчет рационального по расходу топлива режима ведения поезда, исходя из предусмотренного графиком движения и заданного машинистом режима исполнения расписания;
-
определение фактической скорости движения;
-
расчет времени, оставшегося до контрольной станции;
-
сравнение фактической скорости движения с расчетной и определение необходимой скорости движения поезда для выполнения расчетного времени хода, в том числе на участках приближения к светофору с сигналом, требующим снижения скорости и при подъезде к местам ограничения скорости;
-
взаимодействие с системой безопасности КЛУБ-У;
-
выбор тяговой позиции тепловоза в зависимости от расчетной величины скорости;
-
расчет координат пути и местоположения поезда;
-
запись на сменный картридж параметров движения и управления, как при автоматизированном, так и при ручном режимах управления тепловозом;
-
разгон поезда до расчетной скорости;
-
поддержание движения с расчетной скоростью;
-
остановку поезда с применением служебного торможения при запрещающих показаниях локомотивного светофора, а также проследование поезда со скоростью, установленной для данного места или сигнала;
-
обработку сигнала боксования колесных пар локомотива, снижая тягу при боксовании с одновременной импульсной подачей песка и восстанавливая позицию тяги после прекращения боксования;
-
передачу на сервер, посредством канала GSM, диагностической и теплотехнической информации;
-
функцию самодиагностики.
Система информирует машиниста о следующих параметрах:
-
значении расчетной скорости с точностью ± 1км/ч;
-
значении фактической скорости поезда с точностью ±1 км/ч;
-
времени прибытия на ближайшую зонную станцию с точностью ±10 с;
-
оставшемся расстоянии до контрольной станции с точностью 100 м. (1 пикет);
-
значении скорости и координаты начала ближайшего временного ограничения скорости с точностью индикации 100 м;
-
позиции контроллера машиниста в режиме тяги или ЭДТ;
-
режиме торможения (перекрыша, торможение, отпуск) с указанием вида основного тормоза (ЭПТ, ПТ, ЭДТ).
Дополнительно машинист получает следующую информацию:
-
астрономическое время с дискретностью 1 с;
-
координату местонахождения поезда (км, пикет);
-
максимально разрешенную позицию тяги;
-
номер и название перегона, на котором находится поезд;
-
диаметр обода колеса (бандажа) колесной пары, на которой установлен датчик ДПС;
-
отклонение от расписания;
-
звуковое предупреждение о приближении к местам, требующим повышенного внимания.
Открытая архитектура УСАВП-Т и единая информационная шина позволила расширить функциональные возможности путем добавления функциональных подсистем беспроводной передачи данных.
Состав аппаратуры УСАВП-Т
Оперативный мониторинг процесса управления по дисплею УСАВП-Т позволяет повысить эффективность системы «человек-машина» и качество процесса управления.
УСАВП-Т позволяет кроме автоматизированного управления движением поезда производить регистрацию параметров движения и автоведения, осуществлять запись информации о режимах работы тепловоза, в том числе о расходе топлива, что дает возможность выполнять анализ состояния дизель-генераторной установки (ДГУ).