Автомашинист магистральных тепловозов УСАВП-Т

Универсальная система автоведения магистральных тепловозов УСАВП-Т

Назначение системы

Система УСАВП-Т предназначена для автоматизированного управления режимом тяги и всеми видами торможения магистральных тепловозов. Система обеспечивает автоматизированное ведение магистрального тепловоза на основе выбора энергетически рационального по расходу топлива режима ведения поезда, с точным соблюдением времени хода.

Интегрированная в УСАВП-Т подсистема регистрации параметров РПДА-ТМ обеспечивает сбор, обработку, регистрацию на съемный носитель данных о расходе топлива, работе тепловоза, местоположении, а также их передачу по радиоканалу с использованием пакетной передачи данных.

Основные составляющие экономического эффекта:

• сокращение расхода дизельного топлива тепловозами на 8%;

• экономия годовых эксплуатационных расходов за счет повышения надежности работы силового оборудования путем допускового контроля основных параметров ДГУ;

• снижение эксплуатационных расходов на ремонт тепловозов за счет своевременного проведения технического обслуживания по результатам анализа параметров, зарегистрированных системой, расшифрованных и полученных в АРМ;

• экономия годовых эксплуатационных расходов за счет снижения резерва локомотивных бригад, обусловленная снижением уровня психофизиологической нагрузки и затрат по листам нетрудоспособности локомотивным бригадам;

• повышение безопасности движения поездов;

• создание условий для организации обслуживания локомотива в одно лицо.

Технические характеристики
Напряжение питания (бортовая сеть)	110 В
Диапазон отклонения от номинального значения	от 35 до 140 В
Дисплей цветной графический	TFT
Сетевое программное обеспечение	CAN open
Потребляемая мощность, не более	150 Вт
Масса, не более	80 кг

Особенности функционирования УСАВП-Т

Система обеспечивает:

• расчет рационального по расходу топлива режима ведения поезда, исходя из предусмотренного графиком движения и заданного машинистом режима исполнения расписания;

• определение фактической скорости движения;

• расчет времени, оставшегося до контрольной станции;

• сравнение фактической скорости движения с расчетной и определение необходимой скорости движения поезда для выполнения расчетного времени хода, в том числе на участках приближения к светофору с сигналом, требующим снижения скорости и при подъезде к местам ограничения скорости;

• взаимодействие с системой безопасности КЛУБ-У;

• выбор тяговой позиции тепловоза в зависимости от расчетной величины скорости;

• расчет координат пути и местоположения поезда;

• запись на сменный картридж параметров движения и управления, как при автоматизированном, так и при ручном режимах управления тепловозом;

• разгон поезда до расчетной скорости;

• поддержание движения с расчетной скоростью;

• остановку поезда с применением служебного торможения при запрещающих показаниях локомотивного светофора, а также проследование поезда со скоростью, установленной для данного места или сигнала;

• обработку сигнала боксования колесных пар локомотива, снижая тягу при боксовании с одновременной импульсной подачей песка и восстанавливая позицию тяги после прекращения боксования;

• передачу на сервер, посредством канала GSM, диагностической и теплотехнической информации;

• функцию самодиагностики.

Система информирует машиниста о следующих параметрах:

• значении расчетной скорости с точностью ± 1км/ч;

• значении фактической скорости поезда с точностью ±1 км/ч;

• времени прибытия на ближайшую зонную станцию с точностью ±10 с;

• оставшемся расстоянии до контрольной станции с точностью 100 м. (1 пикет);

• значении скорости и координаты начала ближайшего временного ограничения скорости с точностью индикации 100 м;

• позиции контроллера машиниста в режиме тяги или ЭДТ;

• режиме торможения (перекрыша, торможение, отпуск) с указанием вида основного тормоза (ЭПТ, ПТ, ЭДТ).

Дополнительно машинист получает следующую информацию:

• астрономическое время с дискретностью 1 с;

• координату местонахождения поезда (км, пикет);

• максимально разрешенную позицию тяги;

• номер и название перегона, на котором находится поезд;

• диаметр обода колеса (бандажа) колесной пары, на которой установлен датчик ДПС;

• отклонение от расписания;

• звуковое предупреждение о приближении к местам, требующим повышенного внимания.

Открытая архитектура УСАВП-Т и единая информационная шина позволила расширить функциональные возможности путем добавления функциональных подсистем беспроводной передачи данных.

Состав аппаратуры УСАВП-Т

                                                                                  

 

                                                                   

 

                                                                                                   

Оперативный мониторинг процесса управления по дисплею УСАВП-Т позволяет повысить эффективность системы «человек-машина» и качество процесса управления.

УСАВП-Т позволяет кроме автоматизированного управления движением поезда производить регистрацию параметров движения и автоведения, осуществлять запись информации о режимах работы тепловоза, в том числе о расходе топлива, что дает возможность выполнять анализ состояния дизель-генераторной установки (ДГУ).