Недавно в Нижнем Новгороде под председательством заместителя начальника Департамента локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД» М.Н. КРОХИНА состоялась научно-практическая конференция, участники которой обсудили вопросы организации работы психофизиологических подразделений.
С приветственным словом к участникам конференции обратился заместитель начальника Горьковской дороги С. В. ФАДЕЕВ, рассказавший о том, что делается для поддержания работоспособности локомотивных бригад.
В современных условиях развития железнодорожной отрасли и роста объемов перевозок, подчеркнул Сергей Владимирович, психофизиологическое сопровождение работы локомотивных бригад, забота о человеке, состоянии его здоровья приобретают особую актуальность.
Организация работы психофизиологических подразделений службы локомотивного хозяйства Горьковской дороги ведется в соответствии с известным распоряжением № 759р от 04.12.2002. Сегодня во всех депо и подменных пунктах трудятся специалисты, способствующие успешной работе локомотивщиков.
Система психофизиологического сопровождения представляет собой интеграцию различных направлений практической психологии и психофизиологии, что позволяет снизить текучесть кадров, повысить профессиональную эффективность, надежность, уровень функционального состояния локомотивных бригад. Тем самым обеспечивается безопасность движения поездов.
В настоящее время на дороге функционируют 10 кабинетов профессионального психологического отбора, 7 — психофизиологической и 5 функциональной разгрузки. По результатам анализа и сопоставления данных за 2003 и 2004 гг. среди локомотивных бригад отмечается снижение на 0,86 % числа работников, попадающих в группу «не годен». Это стало возможным благодаря систематической психопрофилактической и оздоровительно-восстановительной работе.
В 2004 г. начали свою деятельность два центра — при депо Горький-Сортировочный и Юдино. На текущий год запланировано открытие центров медицинской реабилитации при депо Муром и Красноуфимск. Центры оснащены современным новейшим оборудованием. В них работают специалисты с высшим медицинским образованием, дополнительно прошедшие курсы повышения квалификации.
Главное в планах службы локомотивного хозяйства Горьковской дороги на 2005 г. — реализации программы ЦТ ОАО «РЖД» по дооснащению психофизиологических лабораторий (ПФЛ) депо и организация работы новых центров медицинской реабилитации. В конечном итоге это будет способствовать сохранению здоровья локомотивных бригад и повышению уровня безопасности движения поездов.
О психофизиологическом обеспечении локомотивных бригад на сети дорог рассказал заместитель начальника отдела ЦТ ОАО «РЖД» К.Я. РУСАЛМИЕВ. Складывающаяся в последнее время ситуация с обеспечением безопасности движения поездов, отметил Камиль Якубович, вызывает серьезную озабоченность у руководства железнодорожной отрасли и локомотивного департамента. Принимаемые меры по усилению инфраструктуры, улучшению технического состояния парка и подготовки бригад, оснащению локомотивов современными устройствами безопасности пока не исправили ситуацию. Безопасность движения, как и прежде, напрямую зависит от четкой работы трех ее составляющих: техники, организации движения и человеческого фактора.
Если учесть, что около 85 % случаев брака в 2004 г. допущено по вине локомотивных бригад, то становится очевидным актуализация человеческого фактора на железнодорожном транспорте. Это требует принятия неотлагательных и кардинальных мер по улучшению положения, в том числе повышению эффективности и качества психофизиологической работы с локомотивными бригадами.
Распоряжение № 759р от 4.12.2002 направлено на повышение уровня безопасности движения поездов путем решения трех основных задач: совершенствования профессионального отбора, обеспечения динамического психофизиологического сопровождения и реабилитации локомотивных бригад, включающей как психофизиологическую, так и медицинскую составляющие. Только при одновременном и комплексном их решении можно с достаточной степенью вероятности гарантировать высокую работоспособность, профессиональную надежность и сохранение здоровья локомотивных бригад.
Для качественного и эффективного решения этих задач, продолжил К.Я. Русалиев, необходимо было в каждом депо создать ПФЛ с кабинетами профессионального психологического отбора, психофизиологической разгрузки и мобилизации, а в оборотных депо — Функциональной реабилитации. Кроме того, в депо, где численность локомотивных бригад 600 и более человек, предусмотрено создание центров медицинской реабилитации.
Для эффективного сопровождения профессиональной деятельности бригад, а также своевременного и качественного проведения им психофизиологической реабилитации в штат ПФЛ депо и служб локомотивного хозяйства вводились специалисты с высшим медицинским образованием и имеющие, как правило, специализацию по психологии или психофизиологии.
Несмотря на то, что с момента выхода распоряжения прошло более двух лет, основные его положения на ряде дорог не реализованы. Так, не созданы ПФЛ в службах локомотивного хозяйства на Северо-Кавказской, Свердловской и Южно-Уральской дорогах. Отсутствуют они в некоторых депо на Свердловской и Московской дорогах. Всего по две организованы в депо на Юго-Восточной, Приволжской и Забайкальской дорогах.
На Октябрьской, Московской, Северной и Свердловской отсутствуют комнаты психофизиологической разгрузки локомотивных бригад, что не позволяет проводить коррекционные и реабилитационные мероприятия. Только на 8 дорогах работают кабинеты функциональной реабилитации локомотивных бригад при домах отдыха.
Решение вопросов психофизиологического сопровождения профессиональной деятельности бригад на ряде дорог весьма проблематично — нет таких специалистов на Свердловской, Калининградской, Сахалинской, по одному-два, — на Московской, Горьковской, Куйбышевской и Забайкальской дорогах:
До настоящего времени не везде решен вопрос о статусе и штатной принадлежности ПФЛ служб локомотивного хозяйства (одни находятся в приписном штате службы, другие - в штате депо). Это касается Забайкальской, Дальневосточной, Октябрьской и других дорог. Лучше ситуация на Восточно-Сибирской, Горьковской и Западно-Сибирской дорогах.
В ряде депо численность локомотивных бригад в расчете на одного психолога значительно превышает 300 человек. А есть и вопиющие факты. Так, в депо Магдагачи Забайкальской дороги — один психолог на 750 машинистов и помощников. На этой дороге часть кабинетов профессионального психологического отбора располагается в подсобных помещениях, нет собственной телефонной связи, электронной почты.
Морально и физически устарела психодиагностическая аппаратура на Дальневосточной, Забайкальской и Свердловской дорогах, что не позволяет качественно проводить профотбор и комплектование локомотивных бригад по принципу психологической совместимости.
Главная цель всех ПФЛ — поддержание работоспособности локомотивных бригад, надежность при исполнении ими своих обязанностей.
Влияние технических средств на обеспечение безопасности движения по человеческому фактору — тема выступления заведующего сектором ВИИИЖГа А.Б. КИРПИЧНИКОВА.
Наиболее актуальной проблемой, по мнению Александра Борисовича, сегодня продолжает оставаться обеспечение безопасности движения поездов. Несмотря на широкое внедрение различных приборов безопасности, особую роль продолжает играть так называемый человеческий фактор, удельный вес которого среди причин транспортных происшествий достигает 80 %. Понятие «человеческий фактор» включает в себя многие стороны: физиологическую, психофизиологическую, эргономическую, инженерно-психологическую и др.
В то же время, интенсификация перевозочного процесса приводит к повышению нагрузки на локомотивные бригады. Усложнение работы машиниста в магистральном движении, безусловно, ведет к увеличению физиологической стоимости труда, что вызывает рост случаев ошибочных действий, связанных с человеческим фактором. В связи с этим создание системы, позволяющей снизить уровень загруженности машиниста, является актуальной задачей, направленной на повышение безопасности движения. Одной из ступеней здесь является внедрение автоматической системы ведения поезда (УСАВП).
Хронометражные исследования показали, что при ведении поезда в режиме ручного управления на напряженных горных участках обслуживания коэффициент загрузки машиниста достигает 0,78 — 0,82, Такая величина свидетельствует о недопустимой перегруженности, которая приводит к резкому ослаблению контроля за приборами, а обмен информацией между машинистом и помощником осуществляется по «свернутому» регламенту, т.е. сокращается до минимума. Очевидно, это связано с тем, что машинист непроизвольно стремится уменьшить коэффициент загрузки и обеспечить резерв времени для успешного выполнения наиболее ответственных действий.
Использование УСАВП в режиме автоведения приводит к снижению коэффициента загруженности машиниста до 0,64 — 0,67. Значимость этого явления трудно переоценить.
Конечно, ошибки неравнозначны по своим последствиям, большинство из них относятся к типу «устранимых». Например, их появление в управлении тягой будет устранено машинистом практически без затрат дополнительного времени. Однако более вероятно появление ошибок в информационных и логических элементах деятельности, таких, как распознавание сигнала светофора, на устранение которых у машиниста может просто не хватить времени.
Более того, ведение локомотива в режиме автоведения приводит к увеличению времени на контроль за поездной ситуацией. При прочих равных условиях управление поездом в таком режиме, по сравнению с ручным, снижает общую загруженность машиниста на 17 — 25 %. Помимо этого, следование в режиме автоведения способствует продлению времени устойчивой работоспособности машиниста.
С другой стороны, ведение поезда в режиме автоведения на малонапряженных участках с равнинным профилем пути в значительной степени повышает уровень монотонии. Как известно, ее длительное воздействие приводит к снижению уровня бодрствования, готовности к экстренным действиям и способствует засыпанию.
В связи с этим, сказал А.Б. Кирпичников, для контроля за функциональным уровнем состояния локомотивной бригады, особенно при следовании в режиме автоведения, необходимо использовать телеметрическую систему контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Она позволяет выявить критический момент снижения уровня бодрствования и «заставляет» постоянно поддерживать его на требуемом уровне. При этом высокая мотивация машинистов по недопущению экстренного торможения из-за возникновения дремотного состояния обуславливает желание поддерживать бодрствование не просто на необходимо минимальном, а более высоком уровне, который наглядно отображается на вертикальной шкале корпуса прибора.
Таким образом, совместное использование этих систем (УСАВП и ТСКБМ) в наибольшей степени обеспечивает высокую степень безопасности движения по человеческому фактору, при этом позволяет продлить период устойчивой работоспособности машинистов.
Концептуальным аспектам медико-психофизиологического обеспечения безопасности движения поездов с учетом человеческого фактора посвятил свое выступление руководитель Отраслевого научно-практического центра психофизиологии труда ЦКБ № 1 В.М.ЗВОНИКОВ.
Развитие научно-технического прогресса, интенсификация труда, освоение новых технологий вождения поездов, отметил Вячеслав Михайлович, определяют актуальность и значимость полноценного учета и обеспечения человеческого фактора на всех этапах производственной деятельности локомотивных бригад.
Вождение тяжеловесных составов, переход на длинные (до 400 км и более) плечи, работа в одно лицо, скоростное движение усложнили условия труда машинистов. Все вместе взятое приводит к высоким нагрузкам, чрезмерной мобилизации и напряжению резервных возможностей организма. Длительная работа в подобных условиях — результат нарастающего переутомления, невротизации, астенизации, психоэмоционального перенапряжения, которые являются причиной психосоматических заболеваний.
В последние годы, как свидетельствуют данные врачебно-санитарных служб, отмечается тенденция ухудшения состояния здоровья локомотивных бригад, происходит «омоложение» заболеваемости, падает интерес к профессии, снижается надежность машинистов, сокращается их рабочее долголетие, Так, среди машинистов, работающих в одно лицо, более половины признаны профессионально непригодными.
Ситуация усугубляется высокой вероятностью сокращения контингента, перспективного для обучения профессиям машиниста и помощника, из-за недостаточного уровня здоровья и низкого развития важных психофизиологических качеств у современной молодежи.
Общепризнанно, что недостаточное внимание к человеческому фактору при создании и эксплуатации ПС чревато авариями и катастрофами, которые нередко влекут за собой не только значительный материальный ущерб, но и человеческие жертвы. На железнодорожном транспорте к их числу относятся аварии и крушения поездов, проезды запрещающих сигналов, часто с тяжелыми последствиями.
Специалистами ЦТ ОАО «РЖД» и Отраслевого научно-практического центра психофизиологии труда разработан комплекс мероприятий, направленный на психофизиологическое обеспечение безопасности движения поездов путем совершенствования профессионального отбора локомотивных бригад, динамического контроля за их функциональным состоянием, поддержания высокой работоспособности и профессиональной надежности, сохранения здоровья и активного долголетия. Были также определены структура, штаты и техническое оснащение соответствующих подразделений — от депо до ЦТ ОАО «РЖД». Эти подразделения максимально приближены к производству и органично включены в рабочий цикл локомотивных бригад.
Первый опыт этих центров, пока еще весьма немногочисленных на сети дорог, показывает их эффективность. Существенно уменьшаются заболеваемость (в 2 раза) и дисквалификация (в 1,5 раза) локомотивных бригад по медицинским показаниям. Снижаются (в 1,5 — 2 раза) текучесть кадров из-за профессиональной непригодности и материальные затраты на их подготовку. Повышаются эффективность и надежность за счет уменьшения (на 15 — 20 %) числа ошибок при обслуживании и эксплуатации техники.
Однако сегодня развитие и совершенствование системы психофизиологического обеспечения локомотивных бригад требуют решения ряда научно-практических и организационно-методических вопросов. Для решения столь сложной задачи необходима единая концепция, разработка которой позволила бы выявить главные причины снижения безопасности движения поездов, наметить пути их устранения. В ее основу закладывается представление о человеческом факторе как о системной инфраструктуре, включающей социальные, личностные, психофизиологические характеристики членов локомотивных бригад, их профессиональной деятельности, обучения, воспитания и подготовки.
Разрабатываемая концепция должна быть ориентирована как на уточнение методологии, содержания, принципов, критериев и методического инструментария для психофизиологического обеспечения, так и на создание комплексной программы ее реализации, предусматривающей организационные, кадровые решения, меры по материально-техническому обеспечению и подготовке необходимых специалистов.
На этом научно-практическая конференция закончила свою работу, Нужно сказать, выступавших было много, но рамки журнала не позволяют опубликовать все доклады. В ближайших номерах «Локомотива» мы предоставим слово другим участникам конференции. Ее приятным итогом явилось награждение представительниц многих дорог цифровыми фотоаппаратами.
Затем было зачитано постановление, в котором определены главные направления деятельности психофизиологических подразделений локомотивного хозяйства на 2005 г.
После бурных обсуждений приоритетными были признаны следующие:
В ближайшее время будет подготовлено обращение к руководству Компании о разработке и утверждении организационно-штатной структуры системы психофизиологического обеспечения как основного штата на уровне ЦТ ОАО «РЖД» и дорог.
Еще раз подчеркнуто, что по организационным и оперативным вопросам ПФЛ подчиняется начальнику депо, по методологическим — начальнику психофизиологической лаборатории службы локомотивного хозяйства дороги и включает а себя четыре подразделения:
ПФЛ службы локомотивного хозяйства по административным вопросам остается а подчинении службы локомотивного хозяйства, по организационно-методическим вопросам — Дорожного психофизиологического центра.
На уровне Компании ПФЛ служб локомотивного хозяйства по организационным вопросам подчиняются заместителю начальника отдела ЦТ ОАО «РЖД», а по вопросам методологии — Отраслевому центру психофизиологии труда.
По методологическому обеспечению необходимо разработать концепцию психологического и психофизиологического обеспечения профессиональной деятельности локомотивных бригад в срок до 01.06.2005, а также типовое положение о работе оздоровительно-восстановительных центров депо. Требуется также тиражировать методические рекомендации для оздоровительно-восстановительных мероприятий на основе использования типового регламента технической оснащенности дорожных центров.
Нужен регламент взаимодействия психофизиологических и медицинских подразделений. Необходимо сформировать из начальников ПФЛ при службах локомотивного хозяйства дорог постоянно действующий координационный совет. Разработать и утвердить в ОАО «РЖД» Положение о Совете с обязательным указанием его состава, целей, задач, полномочий и периодичности проведения заседаний.
Сформированному координационному совету нужно распределить между дорогами разработку наиболее актуальных проблем в психофизиологическом обеспечении локомотивного хозяйства, ограничив ее конкретными сроками под личную ответственность начальников ПФЛ, предоставив им относительную свободу в выборе средств и путей решения задачи.
В случае возникновений каких-либо препятствий в формировании и утверждении экспертного совета его деятельность необходимо строить на инициативной основе с обязательным информированием о результатах исследовательской и аналитической работы руководства дорог, ЦТ ОАО «РЖД» и отрасли.
Что касается финансирования, тут необходимо разработать модели и нормативы экономического обеспечения психологических, психофизиологических подразделений, оздоровительно-восстановительных центров дорог. Нужно предусмотреть в ежегодном планировании капиталовложений дорог отдельной строкой источники эксплуатационных расходов на содержание психофизиологических подразделений для приобретения мебели, оборудования и расходных материалов, а заодно и выделение средств на проведение координационного совета.
В ближайшее время потребуется разработать и внедрить комплексную систему подготовки и повышения квалификации специалистов психологических и психофизиологических подразделений. Установить периодичность повышения их квалификации не реже одного раза в два года и включить в бюджеты дорог статью расходов на указанные мероприятия.
Необходимо также утвердить приказом ЦТ ОАО «РЖД» рабочее прикомандирование к соответствующим учреждениям специалистов психологических и психофизиологических подразделений. Пересмотра требует и типовой регламент технической оснащенности ПФЛ дорог с учетом целей, задач и современных направлений работы локомотивного хозяйства.
Отчет по материалам конференции подготовил
спец. корр. журнала В.А. ВЛАДИМИРОВ
