Меню для машинистов. Газета "Гудок"

Автоматические комплексы УСАВП, «Автомашинист», ИСАВП-РТ значительно облегчили труд машинистов локомотивов.

– Александр Львович, как давно вы занялись проблемой создания современных систем управления пригородными поездами?
– В конце 90-х годов руководители отрасли в порядке эксперимента сформировали специальное подразделение, которое было ориентировано на производство и внедрение разработанной тогда системы автоведения пригородного электропоезда (УСАВП). А через несколько лет на базе этого коллектива организовали центр «АВП-технология». Нашей главной задачей стали разработка, производство, внедрение и сервисное обслуживание интеллектуальных систем автоведения поездов. 
С самого начала мы тесно сотрудничаем с департаментами локомотивного хозяйства и технической политики, а также с Управлением пригородных пассажирских перевозок ОАО «РЖД», являющимися нашими основными заказчиками. Сегодня у нас трудятся талантливые конструкторы железнодорожной отрасли, представители оборонного комплекса, авиационной промышленности. 
Наши программисты, вооружённые считывающей аппаратурой, провели регистрационные поездки на различных направлениях Московской железной дороги, во время которых считали все основные объекты пути – станции, перегоны, светофоры и многое другое. Затем они составили программы для систем автоведения. 
Первую опытную партию УСАВП мы изготовили в 1998 году. А вскоре системой «Автомашинист» оснастили электрички моторвагонных депо станций Железнодорожная, Куровская и Раменское. В настоящее время эта работа близится к завершению – системы автоведения установлены почти на всех отечественных пригородных поездах.

– Что представляет собой ваш аппаратно-программный комплекс?
– Интеллектуальным центром системы «Автомашинист» является компьютер с программой, моделирующей поведение поезда. Алгоритм следования электрички рассчитан на основе графика движения, профиля пути, мест расположения остановочных пунктов, светофоров, данных об ограничениях скорости и других параметров. 
Вся эта информация отображается на экране дисплея, установленного в кабине машиниста. Причём система работает в двух режимах – когда автоматика берёт на себя полное управление поездом или же в режиме «советчика», при котором электричку ведёт сам машинист, но аппаратура всё равно «подсказывает» ему по громкой связи, на что он должен обратить внимание в данный момент. 
К тому же система, работающая в реальном масштабе времени, постоянно следит за графиком и безопасностью движения, экономией электроэнергии. В комплексе с УСАВП работает также регистратор параметров движения и автоведения, который в пути следования осуществляет постоянный мониторинг технического состояния подвижного состава. Около 40 параметров записываются на съёмный накопитель информации – картридж, что позволяет потом подробно анализировать результаты поездки машиниста.
Таким образом, наш комплекс не контролирует работу локомотивных бригад, а реально помогает им в управлении составом, да ещё обеспечивает безопасность движения. Сегодня всю тяжелую работу по ведению поезда автоматика взяла на себя, а машинист по существу стал оператором мощного автоматизированного комплекса.

– Над чем ещё работают ваши специалисты?
– Параллельно наш коллектив создаёт аналогичные системы для пассажирских и грузовых поездов, в том числе повышенного веса и длины. Сегодня интеллектуальными системами автоведения уже оснащены 1200 пассажирских (более половины парка) и 1400 грузовых электровозов (40%). 
Кроме того, мы завершаем создание электронного комплекса для магистрального тепловоза ТЭП70. В наших ближайших планах – разработка систем автоведения и регистрации для грузовых тепловозов 2ТЭ10, регистраторов для промышленных маневровых тепловозов. Недавно Новочеркасский электровозостроительный завод приступил к установке наших комплексов на новых, серийно выпускаемых локомотивах ЭП1М.
Ещё одна разработка – интеллектуальная система автоведения сдвоенных грузовых поездов с распределённой тягой – 
ИСАВП-РТ. При её реализации нам пришлось решать множество технических проблем – наладить устойчивую и надёжную связь между двумя локомотивами, находящимися на расстоянии друг от друга, добиться согласованности, синхронности их действий в пути следования. Сегодня ИСАВП-РТ получила широкое внедрение на всей сети дорог.

– Как действует система автоведения в сдвоенных поездах?
– Два электровоза оснащают двумя одинаковыми комплексами. Одна локомотивная бригада занимает место в кабине головного электровоза, а их напарники – в ведомом. Перед отправкой в рейс необходимо вставить в аппаратуру съёмный накопитель информации, аналог компьютерной «флэшки». Без этого электронного ключа система автоведения не сможет работать. 
Съёмный картридж позволяет фиксировать работу локомотива на расстоянии не менее семи тысяч километров. Затем машинисты проводят диагностику всего оборудования машин и проверяют согласованность их действий. Вскоре электровозы занимают свои места в грузовом составе – впереди, посередине или в хвосте поезда – и отправляются в путь.
Ведение соединённых поездов по системе ИСАВП-РТ возможно в режимах «Автоведение» или «Кнопочный контроллер». В первом случае расчёт оптимального режима тяги и выбега ведущего и ведомого локомотивов проводится индивидуально для каждого локомотива с учётом профиля пути. Кнопочный контроллер позволяет машинисту ведущего локомотива взять управление поездом на себя, а ведомый локомотив также начинает выполнять его команды. 
При желании машинисты могут быстро получить информацию о техническом состоянии подвижного состава – о массе, длине поезда, количестве вагонов, об ограничениях скорости. Кстати, работа с меню системы автоведения поезда во многом напоминает действия с меню обычного мобильного телефона, а потому не представляет особого труда для современного машиниста. С помощью ИСАВП-РТ на многих дорогах страны осуществляется вождение сдвоенных грузовых поездов весом до 12 тысяч тонн. Конечно, дело это сложное, но автоматика значительно облегчила труд машинистов, уменьшила их утомляемость в пути. Кроме того, система позволяет вести состав в оптимальном режиме, что способствует резкому повышению производительности труда локомотивных бригад, а также существенной экономии электроэнергии – до 12%.
Наш комплекс накапливает в ходе поездки информацию о работе локомотивных бригад. После каждой поездки съёмные картриджи возвращаются в депо, где оператор подключает их к компьютеру. На экране видны все показатели работы машиниста – соблюдение графика, правил безопасности, процент использования режима автоведения, экономия электроэнергии, отказы техники и т.д. Обобщив эти данные, можно подвести итоги работы не только отдельной бригады, но и всего депо в целом. Благодаря ИСАВП удалось создать типовые формы отчётности, позволяющие оперативно контролировать и анализировать всю деятельность предприятий по эксплуатации и ремонту подвижного состава. 
Мы очень благодарны машинисту-инструктору локомотивного депо Орехово Московской железной дороги Виктору Смолякову, который многое сделал для обучения своих коллег работе на наших системах. В учебном классе предприятия он регулярно проводит теоретические и практические занятия по отработке технологии автоведения. Вместе с коллегами по депо он помогает нам довести технику «до ума». 
Так, недавно они предложили учёным ввести свой сетевой адрес для каждого электровоза, чтобы при встрече на параллельных курсах с другим локомотивом, оснащённым этой системой, не произошёл сбой. Кроме того, по предложению машинистов в кабинах установили дополнительный канал радиосвязи, и теперь в случае отказа системы связь между сдвоенными локомотивами не теряется.

Беседовал Александр Давидьянц

Справка «Гудка»

Система автоматического управления движением поезда впервые создана в СССР в 1957 году. Уже в следующем году на Московском узле состоялись первые испытания автомашиниста в пригородном электропоезде. Устройство обеспечило выполнение графика и точность остановки поезда. 

За рубежом системы автоведения впервые были опробованы в 1959 году, а в США автомашиниста испытали в нью-йоркском метро в 1960 году. Впрочем, в данном случае автомашинист отвечал лишь за точность остановки поезда у платформы, а не за следование в графике. В 1965 году на железных дорогах США систему автомашинист применили для пригородного сообщения на железнодорожном узле в Сан-Франциско.