Концепция безопасных скоростей. Газета "Гудок"

Проект, разработанный ВНИИАСом в сотрудничестве с департаментами компании, предусматривает коренную модернизацию действующих на сети дорог систем безопасности и создание принципиально новых высокоэффективных систем и приборов.

Сейчас ситуация такова, что приборы безопасности, установленные в локомотивах, не препятствуют проездам на красный свет. Некоторые машинисты вовсе отключают эти приборы, хотя именно они должны следить за человеком и всеми системами.

Как заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, есть такие направления работы, где брак недопустим вообще, например при организации высокоскоростного движения.

Одной из важнейших задач концепции повышения безопасности движения, изложенной на заседании правления ОАО «РЖД» заместителем директора ВНИИАСа Ефимом Розенбергом, является снижение влияния так называемого человеческого фактора, который становится причиной большей части происшествий и брака.

Кроме того, новая концепция ориентирована на решение целого ряда задач. Например, совершенствование алгоритмов работы существующих стационарных и локомотивных приборов и систем безопасности, повышение их функциональной надежности за счет модернизации или замены узлов; разработка и внедрение качественно новых устройств; совершенствование системы диагностики. Предусмотрено кардинальное улучшение содержания существующих технических средств, в первую очередь рельсовых цепей, за счет применения систем контроля и диагностики их состояния, использования дублирования каналов передачи информации о показаниях сигналов и современных методов их обработки. Интеграция систем регулирования и безопасности движения с автоматизированными системами управления на железнодорожном транспорте. Исключение негативного влияния человеческого фактора на безопасность движения за счет автоматизации процессов управления и введения дополнительного логического контроля действий эксплуатационного персонала. Согласованное развитие и совершенствование существующих технических средств безопасности по отдельным хозяйствам с учетом комплексного применения новых систем и технологий на конкретных направлениях или участках железных дорог. Использование при разработке новых технических средств современных информационных технологий. Создание условий для комплексного решения вопросов транспортной безопасности: функциональной, техногенной, антитеррористической. И так далее.

На заседании правления отмечено, что многие используемые сейчас средства безопасности устарели.

Заложенные при проектировании систем железнодорожной автоматизации технические требования 50 – 60-х годов прошлого века не позволяют кардинально сократить число отказов и сбоев при эксплуатации, а элементная база требует больших затрат на обслуживание.

Например, система электрической централизации в принципе не предусматривает передачу информации на локомотив при маневрах, что способствует проезду запрещающих сигналов, авариям и крушениям.

Локомотивные системы безопасности прошли несколько этапов развития от простейших устройств до современных микропроцессорных комплексов (КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, ТСКБМ). Однако доля таких систем на локомотивах не превышает 30%, в эксплуатации до сих пор находится около 17 тысяч старых устройств.

Переход к использованию на российских железных дорогах технических средств безопасности, основанных на новейших информационных технологиях – спутниковой навигации, цифровом радиоканале, централизованном управлении маршрутами и диагностике технических средств, – позволит перенести распределенные по перегонам устройства с их функциями обеспечения безопасности на станции и локомотивы.

При этом, как считает Ефим Розенберг, нужно одновременно внедрять микропроцессорные и релейно-процессорные устройства на станциях с дополнением их функциями передачи информации на локомотив по цифровому радиоканалу, вводить электронную регистрацию работы систем, элементов резервирования и самодиагностики.

В целом основные направления совершенствования технических средств безопасности основываются на необходимости создания многофункциональных систем интервального регулирования движения поездов, взаимодействующих с ними систем автоведения и диагностики, устанавливаемых на подвижном составе, которые технологически увязаны со стационарными системами автоматики и телемеханики и информационными системами.

С учетом набора существующих технических средств в концепции определены конкретные требования к внедрению систем безопасности на подвижном составе. Они предусматривают увязку микропроцессорных систем КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, УСАВП, ТСКБМ в рамках комплекса, что позволяет иметь единую базу данных на борту локомотива с едиными принципами ее формирования на сети железных дорог. Проработаны вопросы применения на локомотивах единой системы индикации, регистрации параметров и расшифровки данных по результатам поездки.

Особое значение для эффективного использования микропроцессорных систем имеет централизованная обработка информации, поскольку позволяет сопоставлять данные, поступающие от последовательно расположенных контрольных пунктов, и прогнозировать развитие опасных дефектов. Такая информационная система является неотъемлемой частью инфраструктуры компании и должна взаимодействовать с аналогичными системами отдельных хозяйств в части выявления элементов, влияющих на безопасность движения.

При внедрении современных систем безопасности улучшается не только защита от возникновения опасных ситуаций, но и сокращаются отказы и сбои систем, что позволяет повысить скорость движения, пропускную способность железных дорог, сократить количество внеплановых ремонтов технических средств. То есть на сей раз к проблеме безопасности на сети отнеслись комплексно. Будут совершенствоваться локомотивные приборы, устройства СЦБ, релейные системы, рельсовые цепи, станционные и сортировочные узлы автоматики и телемеханики. Это отметил, в частности, начальник департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. Обновление локомотивных систем безопасности назрело давно. Сегодня тяговый состав оборудован таким числом всевозможных приборов, что машинистам крайне трудно управлять ими. Десятки кнопок и индикаторов порой даже мешают нормальному ведению поезда. Устаревшие системы постоянно дают сбои, и машинисты просто отключают их.

Руководитель департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Виталий Кайнов, в свою очередь, заметил, что несовершенство систем СЦБ, рельсовых цепей и других средств приводит к многомиллионным потерям компании. Только в прошлом году произошли десятки тысяч сбоев в работе систем сигнализации и связи. Необходима их полная модернизация на основе микропроцессорной техники.

По мнению начальника Московской железной дороги Владимира Старостенко, концепция позволит внедрить на сети многие современные технологии. Он отметил, что, к примеру, на столичной магистрали уже много цифровых устройств, но этого недостаточно. Порой скоростные поезда приходится останавливать из-за показаний датчиков системы КТСМ, которые дают сигнал о перегреве у вагонов подшипниковых узлов и аварийных ситуациях. Хотя зачастую это ложные срабатывания.

Глава департамента безопасности движения и экологии ОАО «РЖД» Петр Шанайца видит в концепции множество положительных моментов. Однако есть и недоработки. Большинство приборов безопасности для локомотивов, предложенных разработчиками ВНИИАСа, работают по радиосвязи. Но сегодня радиус действия стационарных железнодорожных передатчиков крайне мал. На сети множество так называемых «мертвых зон», куда радиосигнал не доходит. Поэтому придется строить новые приемо-передающие пункты. Кроме того, частотного радиодиапазона 160 мегагерц, который выделен для железных дорог, при развитии новых систем может не хватить. Необходимо будет закреплять за магистралями еще одну или несколько частот.

Александр Вайгель, возглавляющий управление планирования и нормирования материально-технических ресурсов ОАО «РЖД», также усмотрел в концепции недочеты. По его словам, четко не просчитана программа ее реализации. Определены цифры от 11 до 19 миллиардов рублей. Это очень большой разнос. Кроме того, нет единых технических заданий на разработку новых приборов безопасности. Особое внимание должно быть уделено комплексной экспертизе проектов, детализации спецификаций на создаваемые технические средства.

Вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Сазонов со своей стороны отметил, что в концепции не прописана унификация новых локомотивных систем с точки зрения слежения за составом. Он сказал, в частности, что до сих пор нет никакой нормальной связи между начальниками пассажирских поездов, машинистами, поездными бригадами и диспетчерами на станциях. При возникновении ЧП начальники поездов вынуждены сообщать о них не моментально, а после прибытия на какую-нибудь станцию по телефону. А время в таких случаях дорого стоит. Так что в разрабатываемые локомотивные терминалы спутниковой связи необходимо обязательно включить такую функцию.

Выслушав эти и другие мнения, президент ОАО «РЖД» заявил, что все замечания должны быть включены в концепцию в кратчайшее время, чтобы незамедлительно начать разработку бизнес-плана по программе ее реализации. Глава компании особо отметил, что концепция очень своевременна. Сеть уже работает на пределе своих возможностей, поэтому необходим комплексный подход к проблеме безопасности на основе микропроцессорной техники и систем спутниковой навигации. Последние помогут диспетчерам выбирать оптимальные маршруты движения.

Владимир Якунин отметил, что это отнюдь не фантастика. Вся аппаратура для этого существует. Необходимо грамотно и системно подойти к реализации всего задуманного. Тогда уже в ближайшие годы магистральная сеть ОАО «РЖД» выйдет на передовые рубежи по скоростям и сервису и будет способна на равных конкурировать на мировом рынке транспортных услуг.