Энергооптимальный график. Газета "Гудок"

– Александр Львович, какие способы энергосбережения вы предлагаете? 
– По заданию руководства ОАО «РЖД» на ряде магистралей мы проводим работу по созданию энергооптимальных расписаний. 
В последние годы удалось оснастить почти все пассажирские локомотивы усовершенствованной системой автоведения поезда (УСАВП-П). Этот комплекс, предназначенный для автоматизированного управления электровозом на основе расчёта оптимальной траектории движения, помог локомотивным бригадам добиться серьёзной экономии электроэнергии. Поэтому решено было использовать наши системы и для совершенствования действующих расписаний пассажирских экспрессов, чтобы существенно снизить расходы энергии. 
В 2009 году был осуществлён пилотный проект по переводу на энергооптимальные расписания 338 пассажирских маршрутов на семи направлениях Октябрьской, Московской и Юго-Восточной дорог. Для его реализации образована рабочая группа из специалистов ОАО «РЖД», учёных отраслевых институтов и нашего центра «АВП Технология». 

– Что вам уже удалось сделать? 
– На линии Санкт-Петербург – Москва были проведены десятки опытных поездок по старым расписаниям. 
Расшифровка параметров работы машинистов показала, что многие их действия, а также сами графики движения не способствуют энергосбережению. 
На основе полученных данных специалисты ВНИИЖТа создали компьютерные программы, оптимизировавшие выполнение расписаний с погрешностью в одну минуту. При этом время прибытия на крупные станции и конечные пункты осталось прежним. 
Столкнулись, например, с такой практикой: поезд, идущий в потоке с небольшим интервалом, локомотивные бригады часто сначала разгоняют до высоких скоростей, а затем его тормозят, что приводит к большому перерасходу электроэнергии. В ходе работы скоростной режим на перегонах коренным образом был пересмотрен. Стало меньше разгонов и торможений. В локомотивную систему автоведения мы заложили программу «Энергооптимальный тяговый расчёт», позволяющую рассчитывать наиболее экономичный режим движения поезда с учётом многих критериев (профиль пути, ограничения скорости, вес поезда и др.). Причём после непредвиденной остановки или задержки происходит автоматический перерасчёт скоростного режима. 
Таким образом, теперь поезда начали двигаться в потоке на усреднённой скорости, с одинаковым интервалом, не приближаясь к впереди идущему. 
– Каковы результаты эксперимента? 
– В результате опытных поездок по энергооптимальным расписаниям на направлении Петербург – Москва – Мурманск удалось сберечь более 7% электроэнергии на тягу поездов. 
Причём только за счёт улучшения работы локомотивных бригад и правильной организации движения поездов. ОАО «РЖД» уже одобрило новую технологию по переводу пассажирских поездов на энергооптимальные расписания и рекомендовало её к внедрению. 
По предложенным нами графикам 30 пассажирских поездов на магистрали Петербург – Москва начали курсировать с лета прошлого года. Затем были внесены коррективы в расписания и на других направлениях: Петербург – Волховстрой – Бабаево, от Москвы – на Белгород, Ярославль, Данилов, Брянск, Смоленск, Ряжск. За полгода работы по новой технологии на этих направлениях удалось сэкономить почти 3,5 млн кВт/ч электроэнергии, а за год эксплуатации эта цифра должна составить 10,5 млн кВт/ч. 
Будет пересмотрен график движения поездов также на южном, восточном и ряде других направлений сети дорог, где пассажирские локомотивы уже оборудованы современными системами автоведения. 
Конечно, сделан серьёзный шаг вперёд в экономии энергоресурсов, однако, по нашему мнению, эффект от внедрения новой технологии мог бы быть гораздо больше. К сожалению, ещё не все резервы задействованы. 
Основной причиной потерь электроэнергии являются нарушения условий пропуска поездов. Часто случаются внеплановые остановки, нередко грузовые поезда, электрички и маневровые тепловозы плетутся впереди пассажирских экспрессов, и машинисты вынуждены сбавлять скорость. 
Подсчитано, что по этим и другим причинам потери электроэнергии составляют по разным направлениям от 103 до 49% от экономии, полученной в опытных энергооптимальных поездках. Как видим, резервы ещё есть. 

– Что нужно сделать, чтобы их использовать? 
– Для этого требуются дополнительные усилия со стороны всех подразделений ОАО «РЖД», и в первую очередь отвечающих за организацию движения. 
Кроме того, целесообразнее всего решать вопрос по введению энергооптимальных графиковых «ниток», полученных с помощью программного комплекса, уже на стадии разработки нового графика. 
Благодаря применению интеллектуальных систем автоведения поездов удалось получить полную информацию о работе локомотивных бригад. Теперь по установленному порядку после каждой поездки машинисты возвращают съёмные картриджи аппаратов регистрации в депо, где оператор подключает их к компьютеру. 
На экране видны все показатели рейса – соблюдение графика и правил безопасности, отказы техники, экономия электроэнергии. Всего – около 40 различных параметров. Электроника позволила создать типовые формы отчётности, что дало возможность оперативно контролировать и анализировать всю деятельность предприятий по эксплуатации и ремонту подвижного состава. 
Теперь руководители компании получают полную информацию о выполнении графика, экономии электроэнергии, об организации движения на дорогах, непредвиденных остановках. Всё это особенно важно для оперативного анализа работы. 
Таким образом, создаётся новая система управления и контроля, которая позволит навести порядок в строгом исполнении расписания пассажирскими поездами и повысить эффективность работы отрасли в целом. 

Беседовал Александр Давидьянц